Западная Европа насыщена разнообразными путями сообщения, обслуживается всеми видами транспорта.

Транспорт выполняет здесь огромную работу как для обслуживания собственного хозяйства, так и для обеспечения значительного транзита.

Транспортная система — так называемого европейского типа, характеризуется очень густой сетью железных дорог (особенно страны Бенилюкса, ФРГ), общая длина которых составляет 113951 км, из них 40% приходится на ФРГ и 29% — на Францию. Высокоскоростные железные дороги TGV (Trainsa Grande Vitesse) функционируют во Франции (на линии Париж — Лион длиной 425 км впервые в мире начал курсировать поезд со скоростью 400 км / ч), в Руре (Германия) существует система железных дорог «Интерсити». Однако роль железнодорожного транспорта в регионе в последнее время снижается.

Автомобильный транспорт успешно конкурирует с железнодорожным и по многим показателям превосходит его. По количеству автомобильного парка (107 млн. пассажирских и 14 млн. автомобилей) Западная Европа находится на 2-м месте после Северной Америки. В этом плане особо выделяется ФРГ, автомобильный парк которой насчитывает 4,5 млн. пассажирских и 3,1 млн. грузовых машин. Автомобиль — самый популярный у населения вид транспорта, который дополняется широкорозвинутою сетью автобусного сообщения. Постоянно развивается сеть автомобильных дорог, их длина составляет 2,52 млн. км, из которых 95% имеют твердое покрытие. Автомобильные дороги по удобству, освещением и другими показателями — вне конкуренции в мире.

Речной транспорт очень важен для внутренних грузовых перевозок. Речные пути имеют как меридиональный (Рейн, Рона), так и широтный (Темза, Дунай) направление. Главная водная артерия — Рейн, которым перевозят 250-300 млн. тонн грузов ежегодно. В его среднем течении, в месте впадения в него реки Рур, расположен крупнейший речной порт Европы — Дуйсбург, который обслуживает промышленный район Рура. Через его пока перевозят большое количество стальных изделий, химикатов, тканей и другой продукции. В регионе имеются многочисленные самые разнообразные каналы и «канализированные» реки, особенно в ФРГ — Середньогерманський (Рейн — Одер) канал, канал Рейн — Майн — Дунай. В Нидерландах речные перевозки составляют 60% от всех внутренних перевозок.

Авиационный транспорт незаменим в международных пассажирских перевозках. Крупнейшие авиакомпании региона: «Эр-Франс» — «КЛМ» (объединенная франко-голландская авиационная компания), «Люфтганза» (ФРГ), «Сабена» (Бельгия), «Свисер» (Швейцария), «Бритиш Эруэйз» ( Великобритания). В Западной Европе международные и внутренние рейсы обслуживает 161 аэропорт, из которых крупнейшими являются: «Хитроу» в Лондоне (третий по количеству перевезенных пассажиров в мире — 47,9 млн. человек ежегодно), во Франкфурте-на-Майне, «Орли» и «Шарль де Голль» в Париже, «Скипгол» в Амстердаме и т.д..

Морской транспорт осуществляет преимущественно грузовые международные перевозки. Крупнейшие торговые флоты имеют Великобритания (10,7 млн. брутто-регистровых тонн), ФРГ (10,8 млн.), Нидерланды (4,9 млн.), Франция (1,5 млн.). 12 портов региона могут принимать суда грузоподъемностью более 20 тыс. тонн.

В Нидерландах расположен крупнейший порт («ворота Европы») мира по грузообороту — Роттердам, который отличается удобным сообщением с основными промышленными и экономическими центрами Западной Европы и давно превратился в уникальный гигантский промышленно-транспортный узел. Грузооборот Роттердама достигает 350 млн. тонн в год. Основой его специализации являются массовые грузы — нефть и нефтепродукты, на которые приходится 121 млн. тонн, руда, уголь, зерно, удобрения и т.д..

Вторым по значению является бельгийский Антверпен (грузооборот — почти 110 млн. тонн ежегодно).

В Германии находится Кильский канал, соединяющий Северное и Балтийское моря. Он относится к международным и занимает 3-е место в мире (после Суэцкого и Панамского), длина канала — 98 км, годовой грузооборот — 65 млн. тонн. Большинство грузов идет в восточном направлении.

В регионе функционирует мощная система нефте-и газопроводов с месторождений Северного моря, паромные переправы. С 1994 года действует туннель под Ла-Маншем длиной 49,7 км, соединяющий Францию и Великобританию, направлением Лондон — Кале — Париж.

Международное значение имеют перевалы в Швейцарских и Австрийских Альпах Сен-Бернар (2469 м), Сен-Готард (2108 м), Симплонський (2005 м), Бреннер (1371 м). Через них еще в древние времена проходили пути из Средиземноморья в Центральную Европу. Тоннели, проложенные под перевалами, являются важными транспортными путями. В Альпийском регионе функционируют канатно-подвесные и зубчато-канатные дороги общей численностью почти 1800.

Высокоразвитая транспортно-коммуникационная сеть стран Западной Европы является одной из важных составляющих значительного экономического потенциала региона, фактором, который объединяет Западную Европу с мировым экономическим пространством.

1. Транспорт Зарубежной Европы

– по дальности перевозок уступает только США и России, но по обеспеченности территории транспортной сетью занимает 1-ое место в мире;

– высока густота движения, велика роль международных перевозок;

– из всех видов транспорта наиболее развит автомобильный;

– хотя ж/д-транспорт все еще играет довольно заметную роль, сеть железных дорог сокращается (остаются только новые виды ж/д, поезда с повышенной скоростью и комфортностью: «Париж-Бордо» – 350 км/час, «Трансрапид» Берлин-Гамбург – 450 км/час);

– основные речные пути – системы Рейна (250-300 млн.

тонн ежегодного грузооборота) и Дуная (более 100 млн. тонн грузов в год); в 1992 г.

ввели в строй канал «Рейн-Майн-Дунай» протяженностью 171 км;

– транспортные узлы: 1) порты (Лондон, Гамбург, Антверпен, Роттердам, Гавр); 2) аэропорты (Франкфурт, парижские Орли и Шарля де Голля, лондонский аэропорт Хитроу); 3) крупные города;

– природные рубежи не являются преградой для развития транспорта: туннели через Альпы, автомобильный мост через Босфорский пролив, туннель под проливом Ла-Манш;

структура транспортных путей: либо радиальная, либо многоцентровая

 

       
 
   
 

 

 

Париж (Франция) (Германия)

Наука, финансы, отдых и туризм в Зарубежной Европе.

Ø Наука и финансы Зарубежной Европы

– обилие научно-исследовательских центров (Кембридж, Оксфорд (Великобритания); Мюнхен (ФРГ), Долина высоких технологий близ Ниццы (Франция));

– 60 из 200 крупнейших мировых банков (Швейцария, Люксембург, Англия, Монако);

Ø Отдых и туризм Зарубежной Европы

– это главный район международного туризма (1. Франция, 2. Испания, 3. Италия);

– в микрогосударствах (Андорра, Сан-Марино, Монако, Ватикан) туризм является главным источником доходов (на одного жителя часто приходится до 100 туристов);

– виды туризма: приморский (Средиземноморье), горный (Альпы), культурный (древние города и памятники Европы, Париж, Рим, Мадрид, Венеция, Неаполь, Афины…) и проч.

 

Хозяйство Африки.

· Попытки поднять экономику (национализация природных ресурсов, планирование экономики, аграрная реформа, подготовка научных и профессиональных кадров), что привело к изменению ТСХ (территориальной структуры хозяйства);

· Очаговость промышленности и сельского хозяйства (в приморских районах, в разработанных речных долинах, в крупных городах…);

· Развитие горнодобывающей промышленности (продажа добытых ресурсов – основной источник валютных поступлений во многих странах Африки): монопольное место по поставкам алмазов (Ботсвана, ЮАР), золота, кобальта, хромитов, марганцевых руд… Роль африканских стран в МГРТ (международн. географич. разделение труда) определяется именно горнодобывающей промышленностью;

Тропическое и субтропическое земледелие – также отрасль специализации Африки. Почти вся продукция опять-таки идет на экспорт: какао, маниока, сизаль, ядра пальмовых орехов, арахис, оливы). Эфиопия — родина кофе!


Читайте также:

Единая транспортная система Европы и проблемы её формирования

 

До начала 1990-х гг. интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали достаточно изолированно. Развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров — западного (капиталистического) и восточного (социалистического). В дальнейшем стали получать развитие объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры.

Такие объекты как автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные реки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты составляют базу общеевропейской транспортной инфраструктуры и определяют её конфигурацию. В настоящее время к ним привлечено внимание отдельных стран, международных общеэкономических и транспортных организаций (в особенности в рамках ООН и Европейского союза). В результате были разработаны и частично начали осуществляться многие крупномасштабные проекты. Из реализованных проектов полностью оправдался проект строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.

Система железных дорог. Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транспорта Европы. До начала 1990-х гг. они сказывались преимущественно на Западной Европе. Здесь на многих направлениях начали действовать международные железнодорожные экспрессы.

Каждый экспресс имеет своё название: экспресс № 2 Амстердам — Мюнхен именуется «Рембрандт», экспресс № 5 Франкфурт — Париж — «Гёте», экспресс № 8 Гамбург — Милан — «Роланд», экспресс № 14 Амстердам — Париж — «Брабант», экспресс № 20 Базель — Милан — «Готард». Несколько экспрессов идут из Западной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Восток»). Главными конечными пунктами и пересадочными транспортными узлами являются: Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен (ФРГ). На большинстве направлений интенсивность движения очень велика. Например, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодорожных составов, а по правому берегу Рейна — около 300 составов в сутки.

С начала 1990-х гг. реконструкция железнодорожной сети идёт по двум направлениям: 1) создание высокоскоростных магистралей на главных участках пассажирского движения; 2) объединение железных дорог Западной и Центрально-Восточной Европы.

На территории ЦВЕ исторически сложились достаточно существенные различия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехии, Словакии и Венгрии железнодорожное строительство велось с XIX в., поэтому для них характерна большая густота сети железных дорог. В Балканских странах формирование такой сети началось позднее, в результате её густота оказалась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе планового хозяйства железнодорожное строительство приняло крупные масштабы. В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград — Бар.

Система автомобильных дорог. Западная Европа опережает Центрально-Восточную по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях в условиях сначала ослабления, а затем отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта. По темпам роста он опередил все остальные виды транспорта. В общих чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей. Её основу составляют автострады.

В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решётки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причём практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых — «автострада Солнца» — связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») — со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.

Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации, чем государства Центрально-Восточной Европы. В 1990-х гг. внимание стали уделять развитию автодорожной сети в странах ЦВЕ, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север — Юг и Запад — Восток. В качестве примера можно привести сооружение автомагистрали Север — Юг, предназначенной для обслуживания туристских потоков. Эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Чёрному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию.

В 1990-е гг., в условиях новой геополитической обстановки в Европе и усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, большее значение приобрёл проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог — ЕУКОУТА, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.

Система внутренних водных путей. Интеграционные процессы сказались на системе внутренних водных путей Европы. Их общая протяжённость составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек — 85 тыс. и судоходных каналов — 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, вторая половина — в пределах зарубежной Европы. Её основными международными речными магистралями являются Рейн и Дунай. Отсюда возникает целесообразность соединения этих рек между собой при помощи «связки» Рейн — Майн — Дунай.

Первая попытка создания такой «связки» была предпринята ещё в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В своё время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836 — 1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъёмностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.

Современный проект связки возник в Германии в 20-х гг. XX в. Изначально стали проводиться работы по улучшению условий навигации на Рейне и на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке от Бамберга до устья обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать её доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь по Дунаю могут проходить суда грузоподъёмностью в 1,5 тыс.

т, имеющие осадку 2,5 м. Связующим звеном между ними стал канал Майн — Дунай.

Таким образом, Рейн (грузооборот свыше 300 млн. т в год) и Дунай (грузооборот свыше 100 млн. т в год) соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная.

В Румынии в 1984 г. было завершено сооружение канала Дунай — Чёрное море. Благодаря этому путь до Чёрного моря (по сравнению с путём через дельту Дуная) сократился на 240 км, а до Констанцы — на 400 км. Максимальная пропускная способность канала — 75 млн. т грузов в год.

После соединения Рейна с Дунаем стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца. Это позволит осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург — Волго-Балт — Волга — Волго-Дон — Азовское море — Черное море — Дунай — Майн — Рейн — Северное море — Балтийское море — Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река-море».

Существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (расстояние между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару; проекты соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует огромных капиталовложений.

 


1   …   17   18   19   20   21   22   23   24   …   150

20. На пути к единой транспортной системе Европы

Зарубежная Европа занимает видное место в мировом грузо– и пассажиро-обороте. Ее региональная транспортная система представляет собой сложное переплетение практически всех видов транспортных путей. К ее характерным чертам принято относить: сложность конфигурации, очень высокую густоту сети, большую долю смешанных перевозок, широкое развитие транзитного сообщения. До начала 1990-х гг., когда интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали в значительной мере изолированно друг от друга, развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров – западного (капиталистического) и восточного (социалистического), хотя, разумеется, связанных между собой. Но затем, когда возобладали идеи «европейского дома», стали получать развитие и объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры.

Именно такие объекты – автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные реки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты – составляют ныне костяк общеевропейской транспортной инфраструктуры, определяя ее конфигурацию. Именно к ним привлечено внимание не только отдельных стран, но и международных общеэкономических и транспортных организаций, в особенности в рамках ООН и Европейского союза. В результате в этой важной сфере хозяйства были разработаны и частично уже начали осуществляться многие крупномасштабные проекты.

Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транспорта Европы. До начала 1990-х гг. они сказывались преимущественно на Западной Европе, где на многих направлениях начали действовать международные железнодорожные экспрессы (рис. 37).

Рисунок 37 схематически показывает направления движения 20 таких экспрессов. Добавим также, что каждый из них имеет свое название: экспресс № 2 Амстердам – Мюнхен именуется «Рембрандт», экспресс № 5 Франкфурт – Париж – «Гёте», экспресс № 8 Гамбург – Милан – «Роланд», экспресс № 14 Амстердам – Париж – «Брабант», экспресс № 20 Базель – Милан – «Готард». K этой схеме нужно добавить еще несколько экспрессов, идущих из Западной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Восток»). Рисунок 37 позволяет определить главные конечные пункты и главные пересадочные транспортные узлы, которых больше всего в ФРГ (Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен). На большинстве отмеченных на карте направлений интенсивность движения очень велика. Например, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодорожных составов, а по правому берегу Рейна – около 300 составов в сутки.

С начала 1990-х гг. реконструкция железнодорожной сети идет по двум главным направлениям. Это, во-первых, уже охарактеризованное создание высокоскоростных магистралей на главных участках пассажирского движения. И это, во-вторых, объединение железных дорог Западной и Центрально-Восточной Европы.

Можно добавить, что на обширной территории последнего субрегиона также исторически сложились довольно существенные различия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехословакии и Венгрии железнодорожное строительство велось главным образом еще в XIX в., и для них характерна в целом большая густота сети железных дорог. В Балканских странах формирование такой сети началось позднее, и в результате густота ее оказалась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе Европы планового хозяйства железнодорожное строительство приняло здесь крупные масштабы. В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград – Бар (порт на Адриатическом море) в СФРЮ.

Рис. 37. Международные железнодорожные экспрессы в Западной Европе

Западная Европа опережает Центрально-Восточную и по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях и к тому же в условиях сначала ослабления, а затем и отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта, который по темпам роста опередил все остальные виды. В основных чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей, основу которой составляют автострады (рис. 38).

В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решетки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причем практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых – так называемая «автострада Солнца» – связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции, как и следовало ожидать, характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») – со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.

Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации (рис. 106 в книге I), чем государства Центрально-Восточной Европы, где до недавнего времени развитие автомобильного транспорта заметно отставало, а сооружение современных автострад началось только в Чехословакии и Польше. Поэтому в 1990-х гг. большое внимание развитию автодорожной сети стали уделять именно в странах этого субрегиона, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север – Юг и Запад – Восток.

В качестве примера можно привести проект сооружения автомагистрали Север – Юг, предназначенной прежде всего для обслуживания туристских потоков (рис. 39).

Согласно проекту, принятому еще в 1982 г., эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Черному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию. Таким образом, в сооружении этой магистрали общей длиной более 10 тыс. км намечено участие десяти стран. В состав трассы должны войти многие участки существующих дорог, реконструированные в соответствии со стандартами автострады. Однако события последних лет в Центрально-Восточной Европе, включая обстановку в бывшей СФРЮ, по-видимому, значительно отодвинут сроки осуществления этого проекта.

В 1990-е гг., в условиях совершенно новой геополитической обстановки в Европе, усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, значительно большее значение приобрел другой проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог – EVROVIA, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Рассчитанный на 15 лет, он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.

Интеграционные процессы сказались и на системе внутренних водных путей Европы. Общая их протяженность составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек – 85 тыс. и судоходных каналов – 15 тыс. км.

Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, другая половина – в пределах зарубежной Европы.

Ее основными международными речными магистралями давно уже стали Рейн и Дунай. Отсюда со всей очевидностью вытекает целесообразность соединения двух этих рек между собой при помощи «связки» Рейн – Майн – Дунай.

Первая попытка создания такой «связки» была предпринята еще в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В свое время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836–1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъемностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.

Рис. 38. Автомобильные магистрали в зарубежной Европе

Новый, современный проект возник в Германии еще в 20-х гг. XX в. В качестве своего рода подготовительного этапа к такому строительству можно рассматривать работы по улучшению условий навигации на Рейне и в особенности на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке его течения от Бамберга до устья теперь обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы и на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать ее доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь и по Дунаю могут проходить суда грузоподъемностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м.

Рис. 39. Проект трансъевропейской автомагистрали Север – Юг

Связующим звеном между ними стал канал Майн – Дунай (рис. 40), сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). Участок трассы между городами Бамберг и Нюрнберг был введен в эксплуатацию в 1972 г., а полностью канал был завершен в 1992 г. По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т.

Рис. 40. Водный путь Рейн – Майн – Дунай

Отныне обе главные речные магистрали зарубежной Европы – Рейн (грузооборот свыше 300 млн т в год) и Дунай (свыше 100млнт) – соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная.[19] Моторное судно грузоподъемностью 1350 т проходит это расстояние за 11 дней, а в обратном направлении, против течения, – за 17. Впрочем, такой сквозной маршрут может быть важен только для туристских круизов и части грузов, тогда как основные их потоки ограничиваются отдельными участками этого водного пути.

В связи с Дунайским судоходством важно упомянуть и о том, что в Румынии в 1984 г. было завершено сооружение давно запроектированного канала Дунай – Черное море (рис. 41). Этот канал имеет протяженность 64 км, ширину 70—120 м и глубину 7 м и может пропускать суда дедвейтом 7000 т, сокращая путь до Черного моря (по сравнению с путем через дельту Дуная) на 240 км, а до Констанцы – на 400 км. Максимальная пропускная способность канала – 75 млн т грузов в год.

После соединения Рейна с Дунаем в печати стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца, которое позволило бы осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург – Волго-Балт – Волга – Волго-Дон – Азовское море – Черное море – Дунай – Майн – Рейн – Северное море – Балтийское море – Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река – море».

Рис. 41. Канал Дунай – Черное море в Румынии

Добавим, что уже очень давно существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны также проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару. То же можно сказать о проекте соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует таких огромных капиталовложений, которых заинтересованные государства пока изыскать не смогли. К тому же возникает немало дополнительных пограничных, таможенных, да и более широких общеполитических проблем.

Однако при всем значении перечисленных проектов в последнее время особенно большое внимание привлекают проекты осуществления так называемых транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы. Именно этим коридорам предстоит сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции, в создании панъевропейской транспортной системы. Решение о таких коридорах было принято в 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту, где их наметили девять. Они должны охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность составит почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию намечены на период до 2010 г. (табл. 15, рис. 42). Каждый транспортный коридор должен представлять собой полимагистраль, т. е. объединять параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и ЛЭП.

Таблица 15

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ МЕЖДУ ЗАПАДОМ И ВОСТОКОМ ЕВРОПЫ

Рис. 42. Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы (по О. А. Волкову)

Как вытекает из сведений, приведенных в таблице 15, и из рисунка 42, коридор I будет иметь наибольшее значение для стран Балтии и Польши.

Коридор III свяжет западноевропейскую транспортную систему через Берлин с транспортными системами Польши и Украины. Коридор IV пройдет из Центральной Европы на Балканы с ответвлениями к Черному морю (на Констанцу и Стамбул) и к Эгейскому морю (на Салоники). Коридор V соединит Адриатику через территории Венгрии и Словакии с западной частью Украины. Коридор VI будет иметь меридиональное направление и пройдет от порта Гданьск в Словакию. Коридор VII можно назвать дунайским, поскольку он свяжет шесть придунайских государств (от Австрии до Румынии) с использованием как наземных магистралей, так и водного пути по Дунаю. Коридор VIII должен соединить Адриатическое и Черное моря и пройти по территориям Албании, Македонии и Болгарии.

Для России особое значение имеют коридоры II и IX.

Второй транспортный коридор Берлин – Познань– Варшава – Минск – Москва приведет к большему объединению транспортной системы России (а также систем Белоруссии и Польши) с общеевропейской. Надо учитывать и то, что выход на Берлин означает также выход на Брюссель, Париж, Лондон. На трассе этого коридора уже ведутся работы по улучшению автомобильных дорог и созданию высокоскоростной железной дороги, которая позволит сократить время движения поездов между Москвой и Берлином с 19 ч 30 мин до 12 ч. Одной из главных проблем для этой ВСЖМ остается преодоление тех неудобств, которые связаны с различной шириной железнодорожной колеи в России и Белоруссии (1524 мм) и в Польше и остальной части Европы (1435 мм).

Девятый транспортный коридор – самый большой по протяженности – имеет и наиболее сложную конфигурацию. Это коридор меридионального направления, который можно рассматривать как новый, относящийся к XXI в., путь «из варяг в греки». Действительно, он ведет от берегов Балтики (Хельсинки, Санкт-Петербург) к побережью Черного (Одесса) и Эгейского (Александруполис) морей. При этом один из маршрутов коридора IX должен пройти через Киев, а другой – через Москву. Позднее было принято решение о продлении коридора IX от Москвы до Нижнего Новгорода.

И II и IX транспортные коридоры в перспективе должны получить продолжение, войдя составными частями в Международные транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг». В первом случае это означает выход от Нижнего Новгорода с его новым терминалом на Транссибирскую магистраль, по которой возможен транзит между Западной Европой и Дальним Востоком 500 тыс. контейнеров в год. Во втором – продолжение транспортной магистрали сначала до Астрахани, а затем до

Дагестана, Азербайджана с дальнейшим выходом на Иран и страны Ближнего Востока. При этом нужно учитывать, что Россия уже приступила к реализации соглашения с Европейским союзом об открытии своих внутренних водных путей для захода иностранных судов. Кроме того, Россия предложила странам Европы создать международный водный транспортный коридор Волга – Дон – Дунай с выходом на морские линии Каспия.

Обратим внимание также и на то, что Европа уже получила хорошую транспортную связь с Малой Азией благодаря двум современным автодорожным мостам через пролив Босфор, каждый из которых пропускает более 20 тыс. автомобилей в сутки. А в скором времени, возможно, она получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибралтарский пролив. Протяженность его должна составить 39 км, из которых 20 км пройдут под дном пролива на глубине 100 м.

1   …   17   18   19   20   21   22   23   24   …   150

Рубрики: Путешествия

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *